第一阶段大约于20世纪70年代初完成，主要用于受力较小或非承力件，如舱门、口益、整流罩以及襟副翼、方向舵等。

    第二阶段由20世纪70年代末到80年代。主要用于垂尾、汽车电机铝合金外壳

(2)各向异性和性能可设计性

    如前所述，目前用得最多的是层压工业铝型材复合材料，由单向预浸带逐层叠合并固化而成，宏观上表现出非均匀和各向异性。单向带沿纤维方向的性能与垂直纤维方向的性能差别很大，因此按不同的方向，铺设不同比例的单向带，可以设计出不同性能的层压板来满足不同的结构要求，这种性能可设计性也叫

平尾等尾翼一级的次承力部件，以F-14硼/环氧工业铝型材复合材料平尾为代表，此后F-15、F-16、F-18、

碳纤维/玻璃纤维与轻木/PVC混杂使用制造工业铝型材复合材料叶片已被各大叶片公司所采用，轻木/PVC作为夹芯材料，不仅增加了叶片的结构刷庋和承受载荷的能力，汽车电机铝合金外壳

　② 硬铝合金，属于铝-铜-镁系合金，可以通过淬火、时效处理等提高强度，其耐蚀性差，用于制造飞机的大梁、搁框、空气螺旋桨等，同时在仪表制造中也得到了应用。③ 超硬铝合金，属于在硬铝合金基础上加入锌形成的铝-铜-镁-锌系合金，可进行热处理以提高强度，其耐蚀性较差，用于飞机上受力较大的结构件，如飞机大梁、起落

而且还最大程度地减轻了叶片的质量，为叶片向长旦轻的方向发展提供了有利的条件。

根据国家对铝型材门窗制定的尺寸标准，门窗框槽口的宽度和高度不超过2000mm±1.0mm，门窗框的正、侧面的垂直度不超过2000mm，汽车电机铝合金外壳

用碳纤维工业铝型材复合材料代替铝制造飞机结构，减重效率可达20%~40%；由此可以看出工业铝型材复合材料在航空航天领域内的重要地位。不仅如此，其他如汽车、海运、交通，风电等与运行速度有关的部门都会因采用工业铝型材复合材料而大为受益。

允许偏差范围不大于2.0mm，所有的部位尺寸都有一个偏差范围，而且尺寸偏差越小越好，超出了规定的偏差范围，此铝型材门窗就属于不合格门窗。